汽車正在演變成有著四個輪子的手機。
汽車行業與手機行業過去是八竿子打不著的兩個行業。
1888年奔馳制造出世界上第一輛可售汽車，1893年法國頒發世界上第一張汽車牌照和駕駛證，至今汽車行業已有一百多年的歷史。這一百多年，汽車行業一直被認為是一個重經驗積累，重資產的機械制造業。
手機行業則是相對年輕的行業，1973年摩托羅拉公司發明了世界上第一部平民可用手機，2007年喬布斯發布首款蘋果手機（iPhone）。作為目前集成度最高的電子產品之一，手機行業是一個典型的電子產業，日新月異，崇尚創新，重視用戶體驗。
伴隨著信息通訊、大數據、物聯網、人工智能等技術的發展，如今汽車正在從機械產品變成電子產品，正在演變成為一臺安全節能、高效舒適在路面高速行駛的有著四個輪子的手機。汽車正由人工操控的機械產品，逐步向電子信息系統控制的智能產品轉變。汽車的電動化革命真實存在，遠離內燃機的轉型正在加速。
隨著車聯網和自動駕駛技術的快速發展，汽車最核心的技術將不是發動機、變速箱等機械產品，衡量汽車的技術指標也不再是馬力大小或者百公里加速，而是以人工智能為核心的軟件技術。軟件將取代發動機，成為評定汽車價值的關鍵因素，軟件能力也正在成為汽車企業的核心競爭力。
傳統汽車往往由硬件決定其基本性能，賣車也是靠賣硬件掙錢的一錘子買賣。但目前汽車領域近90%的創新來自于軟件，而不是機械系統。同時，汽車60%的價值來源于軟件。以特斯拉為例，不斷降低整車售價，背后則是軟件FSD收入快速增長。軟件正在定義汽車的智能駕駛、人車交互、增值服務等方方面面。蔚來ES6突出的中控大屏取代了大部分的實體按鍵，并有一個可以聊天的機器人NOMI，便是極好的軟件定義汽車的例子。
過去的汽車行業，是靠整車或加硬件配置來賺錢，而現在的汽車行業，正在靠軟件或軟件升級賺錢。整個汽車行業的商業模型，也在從汽車單價×新增逐步演變成汽車軟件費×存量。我有一個大膽的預測，今后一些汽車品牌，也會像今日的手機一樣，免費送給車主，靠汽車月度互聯服務套餐（包括自動駕駛包、定期空中升級，與智能手機完全兼容）來盈利。
汽車在演變成手機，手機也在向車機靠攏，而原來的司機正在從人變成無人駕駛的軟件。這場進化的秘密，在于汽車業的“新四化”：互聯化、自動化、共享化和電動化（CASE）。
互聯化（connected）是汽車成為電子產品的先決條件。汽車不再僅僅是一款點到點的交通工具，更是一個個的網絡服務節點。在移動互聯網的今天，車主在行車安全的保障下，更希望在行駛過程中，依然與外部世界、伙伴、家庭保持時時刻刻的聯結。
“每次上車后，我都要暫停手機上聽的得到App，用手機聯接上車載藍牙，然后重新找到同一期節目，定位到剛剛聽到的位置。再打開手機導航，搜索要去的路線。這一來一去，將近10分鐘，整個流程下來，都不想開車了。”這是目前車主的煩惱之一，而煩惱的背后，是因為車主的手機和傳統燃油發動機汽車沒有共用一套軟件系統。“如果在路上看不了電話，就不自在，堵車的10分鐘能完成多少工作啊。”開車兩小時，下車世界都變了。“數字原住民”的本能是不間斷地及時應對和處置各種信息流。
數字化的當下，汽車已不再是工作的“飛地”。打工人，打工魂，干不完的活，接不完的電話，回不完的微信，可現實往往很殘酷，查看一個消息，錯失高速出口；接聽一個電話，錯過右轉上高架，而回復一個微信，可能引發追尾。硬幣的A面是稍有不慎，觸發交通事故的安全威脅，B面是稍有遲復，被“金主爸爸”責怪、耽誤工作時機、漏接關鍵電話的焦灼不安。
當汽車變成四個輪子的手機之后，便可以將汽車與現有物理環境的各種內容相互聯結，實現網絡化管理。一個企業或地區能夠創造多大的價值，取決于它能夠實現多大范圍的物品聯接。而汽車的未來，也在于是否能夠形成規模互聯化，成為累積大數據的渠道。
當汽車以“互聯化”為紐帶，搜集各類實時數據，將逐漸向汽車實現無人駕駛的目標“自動化”（Autonomous）進發。自動駕駛技術，正在成為每一個汽車巨頭公司角逐的戰場。
“自動化”的好處有哪些？快速通行？騰出人手來做別的事情？不用再去上駕校？我的首選答案不是上述這些，我的答案是：安全。自動駕駛技術將把人類帶入到一個“零事故”的嶄新世界，在這個世界了，“車禍猛于虎”將成為歷史。
事實上，為了實現“零事故社會”這一愿景，像本田、博世這樣的汽車企業，一直在做各種嘗試。早在2000年，本田開始采用承載式車身結構，以實現更好的吸能效果。之后，又陸續研發ACC（自適應巡航）、夜視鏡、全景影像等安全功能，但是這些無法從根本上解決問題。
我曾經問過來訪無錫的博世汽車董事會成員皮特·泰瑞一個問題，什么是博世的研發重點？他毫不猶豫地回答我：安全。他認為，和新勢力造車品牌相比，博世一直把安全，而非舒適或者享樂放在第一位。在他看來，技術的最高階，是拯救人類的生命，或使人類的生命免于傷害。自動駕駛的終極目標是未來社會，無人會因車禍喪命，哪怕你想撞車自殺也不行。
如果自動駕駛能幫助實現“零事故社會”，那下一個目標“零擁堵社會”也許會同時實現。十多年來經久不衰的虛擬類游戲《模擬城市》中，最受熱捧的攻略是什么？很多人會說，如何讓城市天際線設計出炫酷的未來感。錯，玩家搜尋最多的攻略是：如何讓新建的十字路口不擁堵。這個問題也困擾著真實世界的交通規劃師們。道路是整個城市交通系統的“血管”，每一個路口的通暢程度都影響著整個交通系統的“健康水平”，進而影響著整座城市的運營效率、市民的生活成本以及宜居指數。
目前，全球每人每天平均因堵車浪費15分鐘。哥倫比亞首都波哥大是全球最擁堵的城市，2018年平均每位波哥大司機因擁堵損失272小時（超過11天！）。而北京司機因擁堵造成的損失為每小時60元。擁堵還為城市帶來大量噪音和二氧化碳，造成污染。
有別于傳統人工駕駛車輛，自動駕駛車輛最大特點就是和手機一樣，高度依賴人工智能技術，其駕駛過程是汽車不斷收集各類駕駛信息，并進行分析整理和機器自我學習的系統工程。伴隨自動駕駛汽車的發展，每輛汽車將融入到聯網的平臺中進行實時的信息交互，暢通無阻地到達目的地。盡管現階段，高等級自動駕駛還只是局限在示范園區、碼頭、停車場、高速等限定區域的應用場景，但是技術發展日新月異，我的另一個大膽預測是：在實現零車禍、零擁堵的同時，世界將不再需要紅綠燈、停車場和私家車位，每輛車都會24小時不間斷地自動行駛在路面。
其實，目前絕大部分的汽車都是私人擁有，而且每天行駛的時間也有限，大部分時間都是呆在停車場里。近年來，隨著共享經濟概念的普及，汽車也成為共享的一部分，從各大網約車平臺到汽車租賃平臺，提供了極大的便利。汽車的互聯化、自動化也會加速汽車的共享化（Shared）。
汽車共享化的背后，是出行服務的變革。豐田公司2018年就宣布，要從一家傳統汽車公司轉變成出行公司，其競爭對手不再是通用汽車，而是谷歌、蘋果甚至是臉書這樣的公司。同一年的夏天，日本共享汽車公司OrixAuto公布了一件趣事——許多共享汽車租出去后，卻沒有行駛里程記錄，但用戶的確進入了車內且付費了。用戶給出了各種“奇葩答案”：之前我外出拜訪客戶，只能在網咖午休，但現在可以租一臺車來睡，也就幾百日元，幾乎跟在網咖花的錢差不多；我租車是用來吃在便利店買的便當，實在找不到合適地方，我也不想在公眾場合當眾吃飯。還有人租車在里面辦公，看視頻，換衣服，練習唱歌、甚至是英語口語，反正就是想安安靜靜地做自己的事情。
汽車“共享化”后，正在超越它作為交通工具的角色，不只是單純的代步工具，而正在成為另一個會移動的生活空間，一種全新的生活方式：生活的“第三空間”。
我有一位同事，每天下班后習慣在車里獨處一會兒，或是抽根煙，或是聽幾首歌，或者就是放空。和在浴室唱歌、廁所看書一樣，這是個人對私密空間的渴望。在車的兩頭，一頭是單位里的工作百態，一頭是家庭的瑣碎百事，而呆在車里的幾分鐘，是賢者時間，是在工作和家庭切換的緩沖區。這個時刻，車和手機一樣，都成了人暫時脫離現實的庇護所。
要將一輛車變成像智能手機一樣可以不斷升級，甚至空中升級（OTA）并能迅速、準確地執行自動駕駛等指令，這其中的基礎和關鍵是電動化（Electrified），電動車性能的好壞取決于車輛的三電系統：電池、電機和電控系統，它們是決定車輛續航、動力性能、安全及操控的關鍵部分。
在特斯拉之前，車企主要采用傳統的分布式電子電氣架構，而現在，越來越多的車企在推動傳統的分布式電子電氣架構進化為集中式電子電氣架構。截至2020年中，能夠實現整車OTA的車大約有9款，為特斯拉ModelS/X/3、蔚來ES8/ES6、小鵬G3、理想ONE、寶馬X5和凱迪拉克CT5，這些車型的背后，幾乎都有一個全新的電子電氣架構。
假如說，自動化的最終目標是零事故社會，電動化的最終目標是零碳排放社會。“自動駕駛+電動化”的發展，可有效降低尾氣排放量，多數自動駕駛出租車都采用混動或者電動車型，使得出行更環保。同時，汽車由電動機驅動，電氣化程度較高，更適宜自動駕駛技術研發。
汽車CASE新四化實現后，將變得更像手機，賦予傳統汽車核心價值觀：安全、高效、便捷、舒適新的內涵：如ADAS系統和自動駕駛技術讓行車變得更安全；行車路線優化使出行變得更快速；功能齊全的中控屏、以及虛擬人物的陪伴更關注智能交互，讓人們擁有更豐富的娛樂內容體驗。
2017年，阿里巴巴集團前技術委員會主席、中國科學院院士王堅博士，在阿里巴巴與上汽成立斑馬科技時說過：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱！”在這句話的激勵下，今天，汽車新勢力們正在讓汽車逐步演變成有著四個輪子的手機。
