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埃航空難僅過 20 天，波音 737Max 軟件已經更新了。日前，波音詳細解析了軟件升級內容，宣稱其已經過數百小時的分析、實驗室測試、模擬器驗證和兩次飛行測試。
根據波音公司官網介紹，其更新的主要目標是波音 737Max 客機的機動特性增強系統(MCAS)。該系統被諸多專家認為是獅航、埃航兩次空難的元兇。此次更新主要包括 3 方面：
一是飛行控制系統將比較兩個迎角傳感器的數值。如果兩個差值達到 5.5 度以上，MCAS 將不會激活，同時控制系統將提醒飛行員傳感器或有問題。二是 MCAS 因迎角過大激活后，僅進行一次修正，而不進行重復修正。三是 MCAS 輸入的水平安定面角度改變量永遠小于飛行員人力拉桿的極限值，使飛行員具備能夠抵消 MCAS、手動控制飛機的能力。
此外，為配合此次更新，波音還修改了飛行訓練軟件，增加對飛行員 MCAS 內容的培訓，并在駕駛艙顯示器上增加了迎角傳感器差值警告等內容。
“MCAS2.0”版本是否無懈可擊?清華大學航天航空學院陳海昕教授在接受科技日報記者采訪時表示，更新后的 MCAS 系統針對前期暴露的問題進行了修改。首先設置了迎角傳感器故障排除的邏輯，并且避免了傳感器故障情況下無限制的 MCAS 指令。第二就可能發生的故障對駕駛員給出了提示和預警。第三排除了 MCAS 過大的權限，允許人超越 MCAS 進行操作。
“但這些修改是否合理還需要慎重的測試和研討。”例如按照目前的描述，以兩個傳感器讀數差異大于 5.5 度作為不啟動 MCAS 的閾值，這個值的依據是什么?兩個迎角傳感器差異較大時的確提示迎角傳感器可能故障，但如果此時真實迎角確實過大怎么辦?對每個迎角事件 MCAS 只修正 1 次，如果飛機未脫離失速風險中會發生什么?該怎么辦?如果只是將 MCAS 由之前的“覺得迎角大就啟動”改為“覺得不太對就不啟動”似乎也存在隱患。
陳海昕還談到，目前埃航空難的調查結果還沒有完全出來，是否真的是 MCAS 的問題?問題又是否與獅航空難一樣?會不會還有其它問題?調查結果完全出來后是否還會再做其他的修正?現在仍無定論。
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